Sziasztok
Az SC az autóversenyzés Unicumja! Az említett italról is mindenki tudja, hogy teljesen ihatatlan, aztán mégis mindenki issza. Mert az olyan magyaros, meg férfias...
Buggy-val és főleg truggy-val egyszerű végigmenni a pályán - viszont az SC az a kihívás. Igazi férfimunka!
A Debreceni MB futamon beleszerettem a kategóriába. Rengeteg emóció, sok induló, jó társaság.
Visszatérve hétfőn reggel az volt az első dolgom, hogy megkeressem a kapcsolattartómat az Ansmann-nál. Hónapok óta ígérgetik az
X4SC pro építőkészlet megjelenését, de csak nem akar kijönni. Kiderült, hogy az autó fizikailag már ott van a raktárban, csak a kínaiak elfelejtettek matricakészletet rakni a dobozba, ezért az egész rakomány le van zárolva.
Addig sírtam a germánoknak, míg kaptam két dobozzal. Így a világon először idehaza mutatkozhat be ez a jószág.
(persze tudom nem lesz ebből főcím semelyik vezető újságban, de azért én büszke vagyok a dologra).
Az elérhető dokumentációt tanulmányozva már előre tudni lehetett, hogy az autó minden méretében kisebb a hazai kupákban/bajnokságban előírtaknál. A gyártónál rákérdeztem a különbség okára. Mint kiderült ez az igazi 1:10-es szabvány ("real scale 1:10"). A hazai szabályzat az úgynevezett "big scale 1:10" autókra íródott (pl. Traxxas Slash).
Azt is megtudtam, hogy hamarosan az Ansmann-nál is rendelhető lesz a "big scale" SC verzió - de addig is be kell érni ezzel a törpével.
Szerencsére az illetékesek az RCOR-nál már jó előre biztosítottak arról, hogy az autó részt vehet a kupa futamain, tehát nagy lelkesedéssel álltam neki az építésnek.
A doboz a szokásos dolgokat tartalmazza (pro kit):
- autó
- kerekek+gumik (ragasztani kell)
- festetlen kasztni
A zacskózás amolyan 1:10-es, Ansmann-os... Nem cizellálták túl.
Nincsenek számozások, a nagyjából összetartozó dolgok kerültek egy zacskóba. Mivel az autó nem túl bonyolult ezért el lehet így is boldogulni.
Az első benyomásom némileg vegyesre sikeredett. Mivel PRO (-> verseny célokra termett) autóról van szó kicsit komolyabb technikát vártam volna. Elől-hátul golyós difik, középen csak egy kuplung. Persze nem tudom más márkáknál mit tesznek az ezekbe a gépekbe, de pl. az 1:10 Ansmann modellek olcsóbb (hobbi) autóiban is megtalálható már a kúpkerekes, olajos difi...
No mindegy, ettől még lehet jó gondoltam és nekiálltam a munkának.
Első lépésként összeraktam a kerekeket. Nem ragasztottam, csak összeszereltem, hogy az agyon hajtogatott szivacsok kirúgják magukat.
Menet közben rájöttem, hogy a gumik forgásirányosak. Össze-vissza lettek felrakva, de ez így a célnak megfelel. Majd a ragasztáskor rendbe rakom őket.
Az első és a hátsó felnik különböznek - a hátsó ofszetes. Erre majd jó lesz odafigyelni a gumi ragasztásánál, könnyen felemás autót lehet készíteni.
Első lépésként az alu motortartó és a difi házak kerülnek fel az alvázra.
A csavarok a szokásos M3-as imbuszok - lencse és süllyesztett fejjel. Alapvetően jó minőségűek, kellően mély kulcsnyílással. Az összeszerelés során egyet sem sikerült elnyírni.
Annak ellenére sem, hogy érezhető a PRO KIT műanyagjaiban a minőségi különbség. Összehasonlítva más 1:10-es autóval itt gyakorlatilag képtelen voltam olyan erővel meghúzni a difiházba a csavarokat, hogy megszakadjon a menet. Olyan volt, mintha fémbe ment volna a csavar.
Az igazsághoz az is hozzá tartozik, hogy az alumínium motortartóban az egyik menet gyári hibás volt - gyakorlatilag hiányzott a menet. Ezt az alkatrészt visszaküldtem a germánoknak cserére, nem álltam neki nagyobb menetet fúrni. Szerencsére két autót kaptam, tehát volt cserealkatrészem.
Az első pár "ismerkedő csavar" behajtása után rögtön ugrás a mélyvízbe - első/hátsó difi:
A golyós difi egy egyszerű jószág - majd a használat során kiderül mire jó.
Az összeszerelés nagyon simán ment. A figyelmes kínai mérnökök itt is, mint minden más Ansmann 1:10 KIT-ben eggyel több golyót adtak a difihez - remegős kezű modellezőknek egy golyónyi sanszuk van teljes autót összehozni.
Mindenhova pont annyi hézagoló kellett, amennyi a doksiban írva volt. Figyelembe véve a difiház minőségi anyagát és az autó súlyát a szerkezet azt a benyomást keltette, hogy ezen a téren nem lesz probléma a kocsival - természetesen ez biztosan majd csak a használat során fog kiderülni.
Minőségi csapágyak és ami a jövőben még hasznos lehet: az első, a hátsó difi és a kardánok pontosan egyformák. Ez alkatrész utánpótlás szempontjából igen szerencsés konstelláció.
Az egyetlen fájdalmas pont a készlethez adott zsír mennyisége volt. Úgy néz ki, hogy ez egy neuralgikus pont Ansmann-éknál. Igazándiból érthetetlen számomra, hogy miért pont ezzel takarékoskodnak. Ez egy visszatérő probléma – hogyan kenjünk le egy átlag kínai kislábujj-körömhegynyi zsírmennyiséggel két golyós difit, plusz a difiházat?
Elárulom a megoldást: sehogy!
Ez a mennyiség a golyós difi belsejére elég, a difiházba már nem jut semmi. Ezt plusz zsírral kellett megoldanom - utólag kiderült, hogy itt nagy hibát vétettem ("fogtechnikus" voltam az alkalmazott zsír minőségét illetően) de erről majd később a gyakorlati tapasztalatoknál részletesen beszámolok.
Golyós difi esetén a difiháznak teljesen pormentesnek kell lennie. Ez első ránézésre ezzel nem is volt gond, de a használat során azért itt felléptek problémák - erről is később részletesen a gyakorlati tapasztalatoknál.
A difik összeszerelése után jött a spur és a középső difi hiányában a kuplung.
A kuplung behelyezése során újra csak a jó érzés - minőségi csapágyak, tökéletes hézagolás.
Az egyszerű felépítés - golyós difi és szimpla kuplung - nagy előnye rögtön látható. A difik és a kuplung keménysége az autó szétszerelése nélkül pillanatok alatt, egy csavarhúzóval állítható. Persze mindez semmit sem ér, ha a pl. középső difi hiánya miatt a kocsi vezethetetlen lesz - de ez majd elválik.
A következő lépés a kormánymű beépítése. Ebben semmi különös nem volt - ami érdekes, hogy a szervót már most be kell rakni, holott a kocsi még közel sincs kész állapotban. Vajon mi lesz akkor, ha szervót kell cserélni - e miatt szét kell majd bontani az egész autót?
A kocsi egy digitális BlueBird 821-es szervót kapott. Igazándiból ez egy fokkal erősebb kategória, mint amit egy 1:10-es - akár PRO kategóriájú - autó megkövetelne, de éppen ilyen volt bontva.
A kormánymű és a szervó után a kardán feletti merevítés, a spur fedele és a torony-tartók jöttek. Itt világosodtam meg miért is kellett a szervót berakni - szerencsére csak az első merevítőt kell egy esetleges szervócsere esetén bontani.
A következő lépés a tornyok, az első felfüggesztés, kihajtás és a lökhárító.
Az első felfüggesztéshez két különböző dőlésszögű kerékagy tartozik. A csapágyazás a szokásos minőségi és az illesztések továbbra is tökéletesek.
Az autó "széléhez" közeledve jól érezhető az anyagok minőségében a változás. A lökhárítók már a 'mackósajt' jellegű műanyagból vannak - logikusan majd ezeknek kell elnyelniük az ütközések energiáját, nem lehetnek merevek. Úgy néz ki jól ki van találva a szerkezet, a lökhárítót karikába lehet hajtani, nem törik - de itt azért már vigyázni kell a csavarok behajtásával, pillanatok alatt ki lehet húzni a menetet a "mackósajtból".
A hátsó felfüggesztés és kihajtás kicsit különbözik az elsőtől. Míg az elsőnél alu hatszög került a tengely végére - fix rögzítéssel - addig hátul megmaradt a szokásos műanyagos megoldás. Ráadásul a rögzítés sem fix - óvatlan pillanatban le lehet rántani a hatszöget a kerékkel együtt. Természetesen van az Ansmann-nak külön megvásárolható "tuning", csavarral rögzíthető alu hatszöge (állítólag ez előírás az Egyesült Királyságban a versenyeken), de számomra érhetetlen miért nem lehetett már eleve ezzel kihozni egy PRO szintű versenyautót.
E mellett érdekes, hogy az első kerékagyak tökéletes hézagolásával szemben a hátsó kifejezetten lötyögős - a tengely kb. 0,5mm-t lötyög ki-be...
Aztán lehet, hogy ez a kotyogás megszűnik ha a kerék ráfeszíti a műanyag hatszöget a csapágyra - majd kiderül.
Mindenesetre ez a része a kocsinak nem volt túl meggyőző. Lehet, hogy itt majd még hézagolgatni kell egy kicsit.
Következett a teleszkópok összeszerelése. 200-as olajat adnak a készlethez. A teleszkópok minőségiek, nincs hiba bennük.
A legutóbbi összeszerelős leírásomban egy kicsit elnagyoltam ezt a témakört - kaptam is érte kritikát.
Most az öregektől tanultak alapján, tudományosan próbáltam a problémát megugrani. A feltöltés és a levegő kipumpálása után nem csak pár percet, hanem kb. egy órát vártam, hogy a bubik kiküzdjék magukat az olajból (az igazi profik mindenféle vákuumos edényt használnak ennek a folyamatnak a felgyorsítására). Ezek után csurig töltöttem a teleszkópokat, majd feltoltam a szárat legalább háromnegyedig. Mivel e teleszkópszár jelentős mennyiségű olajat szorít ki, ezért így kell rázárni a kupakot. Jó esetben az összeszerelés után a teleszkóp viszonylag kicsit rugózik vissza az alsó és felső holtpontról - józan paraszti ésszel úgy gondolom, hogy ez az ideális állapot.
(remélem most nem írtam butaságokat megint)
Ezek után az autó kezdett kialakulni.
Felkerültek az SC "mászókák", sárvédők, majd a gumik is - ezek utóbbiak még össze-vissza, de legalább a kocsi már a saját lábán áll.
Ezen a ponton végre átadhattam az autót az első tesztelésre, mely sikeresen lezajlott
Az autóba Az Ansmann erősebbik, szenzoros brushless szet-jét terveztem berakni. Eredetileg az Ansmann xirius Pro készlet egy 4T motort tartalmazott, ezt egy 10.5T-re lecseréltem.
Sajnos ezen a ponton látszott, hogy az autón átalakításokat kell majd véghezvinni, hogy a nálunk szabványos és engedélyezett akkumulátorokkal lehessen felszerelni.
Gyárilag az autóba a kardántól jobbra és előre kerül a motor. Balra és előre a szervó, szabályzó és a vevő. Az akksiknak pedig két, a kardán által osztott helye van hátul. Tehát ide csak "saddle" LiPo pakkok lennének berakhatóak, amelyek az itthoni szabályok szerint - ha jól értelmezem a leírást - nem engedélyezettek. Megjegyzendő, hogy nem véletlen az osztott akksik használata. Ez által az autó súlyelosztása tökéletes lehetne...
No mindegy, jött az alváz szétfarigcsálása, szétfurkálása - majd a kötegelők vették át a főszerepet.
Az akksi hosszában a baloldalra került, a szabályzó átköltözött a jobb hátsó akksi helyére, míg a vevő az első merevítés tetején a "kakasülőn" kapott helyet.
Bután néz ki és a súlyeloszlás sem tökéletes - de legalább messziről látszik, hogy egy "igazi" modellező autójáról van szó.
Ezek után már csak a kasztni festése volt hátra. Nem ez a kedvenc műfajom meg kell, hogy valljam, de a Rammstein logóra azért büszke vagyok.
Az autó minden egybevetve jó benyomást keltett. Minőséginek tűnő anyagok és egyszerű, de biztos technikai megoldások halmaza. (és egyetlen "e"-gyűrű sincs a kocsiban!
)
Negatívum a hátsó kerékagyakban a tengely lötyögése és a buta műanyag hatszög, amit egy kapkodós kerékcsere folyamán elég könnyen el lehet hagyni.
Persze ezek orvosolható problémák. A lötyögés hézagolókkal kiiktatható -
de vajon miért nem adtak hozzá egy pár hézagoló alátétet?
A rögzíthető, alu kerékhatszög 5e Ft magasságában megvásárolható.
Egyébként, ha ez így valakinek még nem megfelelő, akkor az autóhoz már számos egyéb "tuning" alkatrész is elérhető. A karbon és alumínium elemektől kezdve a vaskosabb teleszkópokig.
Idő közben lezajlott az autó első gyakorlati tesztje is a jászberényi RCOR futamon.
A gép alapvetően jól vizsgázott - a gyakorlati tapasztalatok kiértékelése folyamatban. Amint elkészülök azt is megosztom a közzel.
Köszi a figyelmet.
Belépés
Regisztráció
GyIK
Keresés
