Sziasztok,
akkor az írás.
A HoBao a Hyper 8 Pro 2004-es megjelentetése, és 2006-os felfrissítése (Hyper 8.5) után
2009-re bemutatta a HoBao legfrissebb, teljesen új, radikális tervezésű versenybuggyját,
a HoBao Hyper 9-et.
A HoBao, már az előd, a Hyper 8 tervezésére is, az amerikai designert, Tim Bumpot kérte
fel. Bumpről dióhélyban annyit érdemes tudni, hogy már számos kategóriában találta meg a
győzelmehez vezető utat, hiszen az RC autózás különböző kategóriában lett mára 4-szeres
Amerikai Nemzeti, 5-szörös ROAR, és 12-szeres Amerikai Regionális Bajnok. Tim az autók
tervezéséhez igyekszik minnél több versenypálya tapasztalatot is szerezni, így pl. az amerikai
HoBao gyári versenyző Jeremy Kortz valamennyi versenyén Bump Kortz mehása.
A 8-as tervezésekor Bump – nyilván amellett, hogy az autó villámgyors legyen – alapvetően
a minőséget, megbízhatóságot tartotta elsőszámú anyagválasztási, és tervezési szempontnak.
A Hyper 8 ezért épült tankszerűen masszívra. (Rengeteg 7075 T6 ötvözetből mart alkatrész,
úgymint alu tornyok, kerékcsapágyház, első-hátsó toronymerevítők, padlólemez, szárnymerevítők,
6 fogaskerekes alu spider diffik, kardáncsuklók.)
A 8-as (és hangyányit finomított változata a 8.5-ös) hatalmas siker lett a versenypályákon és
a hobbisták körében egyaránt. Míg amerikában Kortz bizonyította a Hyper-ek versenyképességét,
európában Christoffer Svenssonnak hozott Svéd, Robert Batllenek pedig Spanyol bajnoki címet.
A legszebb siker talán a Batlle által megszerzett 2007-es Europa Bajnoki cím volt, amit 2008-ban
egy hajszál híján sikerült megismételni. (Batlle tizedmásodpercekkel 2. lett. A pódiumon mutatott
fotón úgy néz ki, mint akinek most lépett le a nője az összes spórtolt pénzével.)
A 8-as tehát kiválló konstrukciónak bizonyult, azonban a fejlődés nem állhatott meg.
2008-ra a versenytársak alaposan leporolták autóikat, és értelemszerűen a spiccen maradáshoz a
HoBao is dolgozott már az új Hyper-en. A szolid áttervezés helyett, Bumppal egy teljesen új autót
terveztettek.
Most a 90%-ig összeszerelt “A” verziójú változatot csavaroztam össze. (Mivel
sehol nem írnak róla, ne kérdezzétek, hogy mi a “B” vagy a “C” kit, vagy, hogy egyáltalán van-e...
) A dobozból ebben a formában kerül ki.
Az új autót kézbe véve – meg a sajtóanyagokat elolvasva – rögtön lászik, hogy
semmilyen korábbi elgondolást, megoldást vagy alkatrészt nem próbáltak gazdaságossági okokból
megtartani. Mindent radikálisan a versenypályák és a versenyzésnek rendeltek alá.
Igazából legalább kétszer kell ránézni, hogy minden részletet megértsünk.
De nézzük akkor az – egyébként általánosságoktól nem mentes
- marketing anyagot, mivel
magyarázzák az autóban található nagyszámú újítást.
Az autó legyen a lehető legkönnyebb. Ez tiszta. Ami könnyű, jól gyorsul, jól lassul, jól fordul,
jól ugrik, és nem borul.
A súlypont legyen a lehető legalacsonyabban, és minél inkább központosítva. Így gyorsabb a
tömegközéppont áthelyezés (hamarabb válthatunk irányt), és tovább csökken a borulási hajlam.
A rugózatlan tömegek legyenek minél kisebbek, így a futómű könnyebben követi az
útegyetlenségeket.
A forgó tömegek legyenek minél könnyebbek, és kis átmérűek. A kis tehetetlenségű hatjáslánc
gyorsabban követi a gáz és fék parancsokat, és kisebb a girószkópikus hatás. (Girószkópikus
erő negatív hatása: Minden forgó tárgyat annál nehezebb kimozdítani a forgástengelyének
síkjából, minél nagyobb a tömege illtve a fordulata.)
Kézbe véve tehát az autót, láthatjuk, hogy az autó padlólemeze - amellett, hogy extrém keskeny lett
rövidült is. Mindez amellett, hogy a tengelytáv megőrzte a 8.5 jól eltalált (8-hoz képest nyújtott)
tengelytávját.
A két oldalsó műanyag kiegészítő elem szintén nagyon keskeny, és az alu padlólemeztől a kasztni
széléig oldalt, és az autó hátulja felé is enyhén emelkedik, így nőtt tovább az autó átlagos
szabadmagassága. Emellett a teljes rádiódobozt beleintegrálták a jobb oldali műanyag elembe, így
ismét súlyt spóroltak, és sikerült még pár mm-el alacsonyabbra helyezni a vevőt, és ami még
fontosabb a viszonylag nehéz akkumulátort. Praktikus, (és hülyebiztos) megoldás, hogy a
szervóvezetékek egy biztonságos lemez mögött (a spur-tól, és minden mástól védve) tartanak a
rádiódobozhoz, ahol egy sliccelt (már a dobozon kívül a vezetékre szerelhető) gumitömítésen
keresztül jutnak be a rádiódobozba.
(A 8-ason ehhez egy ötletes konzolocska lógott be a center diffi mellé.
Ez persze tök jó megoldás volt, ha használtuk. Persze egyszer Juhász sporttárs, egyszer pedig én
felejtettem el hozzákötelegőzni a kormányszervó vezetékét.
Így – nyilván döntő pillanatban - látványos füstöt produkáltunk, amikor a spur ledarálta,
majd tökéletesen rövidrezárta az áramört. A boxban osztatlan siker arattunk rövid pirotechnikai
bemutatónkkal.
)
A versenyzéshez elengedhetetlen transzpondernek egy kis konzolt is rittyentettek a kormányszervó
fölé.
A súlycsökkentés egyik legújszerűbb megoldása az egy darabból készült hátsó szárny-konzol
együttes. Az egész apparátus súlya 70 gramm körül van, vagyis kb annyi, mint egy standard szárny,
konzol, és merevítés nélkül. Hogy emellé a szárnytörést elkerüljék az egész egység egy speciális
flexibilis műanyagból készült, amit akár karikába is hajlíthatunk törés nélkül.
Motor:
Hogy az alacsony, és központosított tömegekről ne csak a marketingesek beszéljenek,
gondoltak egy nagyot, és 25 (!) fokban az autó közepe felé döntötték a motort.
Ha ezek után, még valaki polemizált volna azon, hogy volt-e vér a pucájukban, jól
előre is tolták, gyakrolatilag be a hátsó fék helyére. Így a középső diffi csak az első
féket hordozza.
Így - tekintve, hogy a féktárcsa pillesúlyú a hajtóműhöz képest - a hátsó féket inkább egy az egyben
a hátsó hajtásházba - egy külön szerelhető egységbe - integrálták be.
A bedöntésnek – nem pedig a másik alternatívának, vagyis a középreszerelésnek - köszönhetően a
hajtás egyenes vonalban tudott maradni, így a kihajtások kevesebb igénybevételnek vannak kitéve.
A motor ilyen mértékű bedöntését egyébként a trükkös motorággyal érték el. Hozzá kell tenni, hogy
egy-egy kicsit vastagabb karterrel öntött motor ugrik be szó nélkül az autóba.
Ezt vagy két db minimális méretű alátét beépítésével vagy némi drémelezéssel lehet berakni
az autóba. Ennek oka, hogy a padlólemezbe mart süllyesztés méretezésekor a tipikus motorok
adatait vették figyelembe, a húsosabb darabok elkerülték a sporik figyelmét.
Én a – bár végül egy Picco alapú Nosram került a járgányba, ami simán befért - a drémelezést is
megcsináltam. Nem nagy kaland (belőttem pár drémel fejet a sarokba, az üvegek közé)
de elegánsabb lett volna, ha bármelyik motor alátét vagy bármilyen reszelés nélkül bemenne.
A piaci pletykát szerint egyébként a gyár reakciója már folyamatban van.
Rebezsgetnek módosított motorágyat, szélesebb alváz süllyesztést, havasasszonyt meg minden
egyéb lehetséges megoldást.
Ettől függetlenül a legtöbb motor (pl: RB, NovaRossi, Picco, LRP, Nosram, Picco, vagy a gyári
HoBao motorok) csont nélkül beülnek az autóba.
A motorbedöntés téma már-már túlragozása az, hogy a Picco és a HoBao motorokhoz lehet
vásárolni olyan hengerfejet, aminek a feje ferdén le van vágva, így tovább optimalizálva a
tömegközéppont kérdést.
A vagány bedöntésnek három vonatkozó hozadéka van. Az egyik, hogy az alsó tűt az oldalsó
műanyag padlólemezen kiképzett nyíláson keresztül lehet állítani.
(Előszériás autóról készült fotó.)
Ez kezdetben szokatlan, de néhány próbálkozás után oda lehet találni.
A másik, a spéci kipuffogóbilincs, ami a kipuff saját – ez esetben nem megfelelő helyen elhelyezkedő – furatait váltja ki.
Ezt a cuccot én először gyanús tekintettel forgattam a kezemben,
de végül elszántam magam,és pozitívan csalódtam, teljesen egyszerűen be lehetett akasztani a
kipuff rögzítő rugókat. Ezután pár másodperc alatt beállítottam a kipuff helyes szögét. Eddig
tökéletes megoldásnak tűnik.
A meredek motor bedöntés (és szervó fektetés, de erről később) egyetlen hátránya, hogy a
fékrúd az akkumulátordoboz felett húzódik. Ez, ha lapos LiPo akksit használunk, nem fáj.
Azzal a filigrán, kifejezetten ehhez tervezett akkufedelet lehet használni. Ebben az esetben van
helyünk.
Viszont aki ragaszkodik a nagyobbacska (versenyző szemmel mára korszerűtlenül nehéz)
ceruza pakkjához, és/vagy hagyományos, 27/40 Mhz-es vevőjéhez, az kap a kitben egy másik,
nagyobb elektronikához kialakított dobozfedelet. Néhány perc szívás után – hogy lehiggadjak -
ittam egy KV-t. Ezután kikötöttem a fékpálcát, és már simán ment.
Viccet félretéve, ez a radikális konstrukció egyetlen látható hátránya.
Valójában csak Nixx pakkokkal jelentkezik, és az is csak akkor, ha cserélgetjük, nem kívülről
töltjük. Kényelmetlen, de túl lehet élni, de szerintem vállalható az autó, ha figyelembe vesszük,
hogy mit kapunk cserébe.
Szervók. Az eddigi megfontolások mentén már nem csak a kormány,
hanem ezúttal újszerűen már a gáz-fék szervó is fektetve került az autóba. A gáz-fék szervó
elmozdulását egy
trükkös, háromágú – értelemszerűen golyóscsapágyazott – kis kar fordítja a fék, valamint a
karburátor felé.
A gázrudazat tökéletes beállításhoz a karburátort néhány fokkal érdemes a kar felé fordítani, hogy
tökéletesen síkban legyen.
Az említett, hátsó fékhez tartó fékrudazat első ránézésre szokatlanul hosszúnak tűnik, de semmi
pánik: Ez az acél rúd húz, nem pedig tol, tehát semmi jelentősége, hogy milyen hosszú. A végén
kényelmesen egy menetes tekerentyűvel állíthatjuk, hogy a kakaó milyen arányban osztódjon az
első és a hátsó fék között. A fék hatásfoka jó, és finoman állítható. (Ez az első 8-asokon
elég rossz volt. Itt már a 8.5 fékbetéteit, és más fék áttételt kapunk, ezért fog ilyen jól.)
A légszűrő a mára tradicionálisnak tekinthető (és számos más gyártó által is lemásolt)
extra nagy felületű, ovális, dupla szűrő, ami ráadásul már az új, Hyper ST Pro Truggyról átvett
vastagabb peremmel készült. Hogy nehogy egy erősebb fetrengésnél le tudjon esni, két csavarral
egy konzolra is van rögzítve. Természetesen a légszűrő is a lehető legalacsonyabbra, és bedöntve
lett beépítve.
A tank értelemszerűen tartalmaz egy beépített a szűrőt, és az oldalán hordoz még egy szerelhető,
külső szűrőt is. Elegáns megoldás, hogy a tank rögzítő fülein, a tank alsó részén, és még a
légszűrő konzolon is alakítottak ki a gyári szilikon vezetékeléshez rögzítési pontokat.
Így az üzemanyagvezeték sem a spur-hoz, sem semmilyen más alkatrészhez nem keveredhet oda
véletlenül. (A legszebb, amikor a túlnyomás cső induri-pinduri elcsípése miatt össze-vissza megy
a motorod, de persze Te csak akkor veszed észre, amikor már csapágyasra tekert azt.)
A kulcsfontosságú tankolásokhoz a tanklókupakra gyárilag egy jófogású fogantyút integráltak.
Hajtáslánc. Nos, ezt is teljesen átrajzolták. A motor, teljesen új - forgósabb - áttétel aránnyal hajtja
meg a hajtásláncot, ami a középső diffi méretének csökkentésének köszönhető. Persze a diffi nem
csak a spur csökkentésével lett kisebb, hanem maga a ház és a két csapágy is kisebb lett (8X14 a
8x16mm-es helyett), mindezt a belső diffi fogaskerekek méretének megőrzése mellett. A 8x14-es
csapágyak egyébként mindenhol száműzték a hagyományos nagytestvért (8x16), kivéve a hátsó
kerékcsapágy-házban.
A kisebb diffinek köszönhetően nem csak sűrűbbre építhették az egész középső szekciót,
hanem maga a diffi is rendesen könnyebb lett.
A diffi ugyanis ezúttal műanyagból készült, és gyárilag (!) teljesen feltöltve kevesebb, mint 70
grammot nyom. Ez 36%-al könnyebb, mint a régi, ami ismét a fent említett kisebb a tehetetlenségi
nyomaték miatt érdekes.
A diffik egyébént elhagyták a hagyományos gumigyűrűs tömítést a spur-
fogaskerék illetve a fogastányérok mellett, és nagy felületen tömítő klingerhez hasonló széles
tömítéseket kaptak. (A kihajtásoknál nyilván maradtak az o-gyűrűk, de azokkal soha nem is volt
gond.)
A hajtás innen - szintén súly megfontolásoknak köszönhetően - kutyacsontok továbbítják az első
hajtásház felé. Jó hír, hogy a diffik továbbra is kiszedhetők egy mozdulattal a négy csavarral
oldható fedél leszerelése után. Az első és a hátsó diffi szintén kisebb, könnyebb lett. Újdonság,
hogy elöl CVD váltja - az eddig teljeskörűen alkalmazott az Universal Joint-ot (kardáncsuklót) –
amit viszont hátul megtartottak. Aki figyelt, most észrevette, hogy mind a három
elterjedt hajtási megoldást beépítették, mindenhová a legmegfelelőbbet alapon. Tiszteletreméltó.
A kormányösszekötő teljesen új fejlesztés. Bump itt a hagyományos alu összekötő lap helyett egy
U alakú hajlított acél pálcát alkalmazott, amit hernyómenetes végekkel kell rögzíteni. Ez a
megoldás könnyű, és teljesen kotyogásmentes míg a hagyományos megoldás előbb- utóbb a
gömböknél kotyogni kezd. Az Ackermann állítást az U alakú acél rúd hosszabbra cserélésével, és
az – egyébként lefelé fordított - szervó saveren lévő külsőbb furatok bekötésével érhetjük el.
Futómű. Kezdjük a legérdekesebbel. A marketing szöveg szerint a futóműbe beépített összes fém
alkatrész, vagyis a kormányösszekötő, az első és hátsó felső lengőkarok mind Titaniumból (!)
vannak. Gyárilag, grátisz.
Ennek először nem akartam bedőlni. A Titanium, amellett, hogy harmad súlyban van az acélhoz
képest, lényegesen keményebb annál. Viszont igen drága cucc. Amikor azonban a mágnes
semmilyen vonzódást nem mutatott iránta, kénytelen voltam elismerni a doboz és a gyár igazát.
Ez egy igen értékes gesztus a gyártótól, hiszen nem csak az autónk lett ismét könnyebb, hanem a
rugózatlan tömegünk is. Természetesen kultúráltan, kétoldalú menetekkel, hatlapolt állítási
lehetőséggel, megtámogatva, amihez – az elképesztően idétlen méretű, de sajnos
rendszeresített - 5.2mm-es kulcsot is kapunk.
A kormányösszekötő külső műanyag eleme egy bátor kanyarral kerüli ki a felni belső
oldalát, így mindenféle faragás nélkül nagyon komoly kormánykitérést lehet állítani.
Az első lengőkar végén - a Hyper-ek esetében beváltnak - tekinthtő C-Hub-os megoldást
találunk, de a rugózatlan tömeg csökkentése érdekében extra kis méretű (természetesen 7075-ös
CNC-mart aluból készült) kerékcsapágyházzal.
Hogy a csapágyház ennyire kicsi és könnyű lehessen, itt is a standardnél kisebb méretű csapággyal
szerelték az autót. A Hyper 8-hoz képest változás, hogy “előre beállított” 20 fokos caster szöget, és
10 fokos kick-up szöget találunk.
Geometriai újdonság, hogy ez eddig bevállthoz képest, az első roll centert bőségesen, a hátsó roll
center egy hangyányit lejjeb hozták.
A roll centerek természetesen a felső lengőkar bekötések változtatásával továbbra is széles skálán
állíthatók. Emellett mind az első, mind a hátsó hub-okon állíthatunk dinamikus kerékdőlést, hátul
még a hub alsó tengelyét is áthelyezhetjük egy magasabb furatba.
A hátsó futóműben az Anti-squatot (hátsó lengőkar állásszögét) és az összetartás állítását továbbra
is a CNC mart konzolokba helyezett műanyag betétek cseréjével állíthatjuk.
Elöl-hátul a szokásos, gyárilag beépített, állítható stablilizátorokat találjuk.
Gátlók. Bump ebben az esetben nem engedett sem a marketingesek, sem az amerikai disztribútorok
(Nitrohouse és Ofna) nyomásának. Nem – az egyébként már polcon lévő -
16mm-es Super Big Bore gátlókat használta, hanem alapos tesztelés után egy új, 14mm-es Big
Bore gátlószettel engedte gyártásba az autót. (Ez a Truggy-étől is teljesen eltérő, új egység.)
Gyárilag 4x1.2mm-es furatú teflon bázisú kemény-műanyag dugókat, és szabadon
fúrható hagyományos műanyag dugókat is kapunk. Az előfeszítést ezúttal alumínium anyákkal
állíthatjuk az elegáns eloxált alumínium házú gátlókon.
A végszerelést követően őrült kíváncsi voltam, hogy mennyi lett az autó súlya, ha már mindenhol
erre mentek rá. Az autó 3190grammal mérlegelt, ehhez még 75grammnyi akksi hiányzott.
Nos,ez a kategória egyik legjobb értéke, sikerült lájtosra faragni a gépet.
Végül az összerelésről, hiszen egy 90%-ig összeszerelt autót vettünk górcső alá.
A diffik példásan fel voltak töltve olajjal. Szerintem ezeket érdemes aját ízlésünk alapján
újra feltölteni, és egyből a tömítéseket kicsit bezsírozni, hogy hosszabb állás után se könnyezzenek.
A műanyagba húzott csavarok becsületesen meg voltak húzva, míg a fémbe tekert csavarok
alaposan meg voltak csavarrögzítőzve, így azok újraszerelésére nem volt szükség.
A HoBao a Hyper 9-el egy radikális választ adott a versenypályák kihívásainak. Megoldásai
újszerűek, merészek, és nyoma sincs pénzügyes, vagy marketinges munkatárs “kártékony”
ármánykodásának. Ugyan ára a buggyk árszegmenségnek felső részébe tagozódik,
de a Pro vagy Factory (mindegy, hogy hívjuk, a komoly, versenyre tervezett) autók között jó ára
van. (És tegyük hozzá. Az autó árkülönbsége önmagában marginális a teljes modellezésünk
össz árához képest.) Ebben az esetben a pénzünkért cserébe vadonatúj, innovatív konstrukciót,
nagyon jó rajtkész tömeget, magas minőséget, és nem utolsó sorban Titanium alkatrészeket kapunk.
Az autó egy kezdő, de igényes hobbista kedvenc, parkolóbeli játékszere is lehet.
Véleményem szerint azonban a foga fehérjét, a versenypályákon, üveghangon meghajtva fogja
tudni majd igazán kimutatni.
Üdv: Áron
Belépés
Regisztráció
GyIK
Keresés
És én is várom az árát.
.
